2000年1月份，羅賓·蔡斯(Robin Chase)和她的搭檔創辦了租車服務公司Zipcar，其理念是“汽車共享”。Zipcar通過將自有汽車放置在居民區附近，并簡化傳統線下租車流程， 用戶只要通過網絡預訂和支付就能享受服務。可以說，Zipcar開啟了在線租車的模式，有人說它甚至是分享經濟的先行者。
諾基亞則選擇收購Navteq，購買了實體的基礎設施，希望這些基礎設施能成為有效的防御手段。
一個接近零邊界成本的產品打敗幾臺冰冷的信息處理怪物，在互聯網時代已是常事。正是因為這場地圖爭奪戰，消耗掉了諾基亞最后的元氣。攪局者谷歌僅用了11億美元，就導致昔日芬蘭巨頭倒在了蘋果面前。
可以看到，“人人”力量的匯集是需要平臺的，我們可以稱之為“社群”，也就是說，無論是“分享”還是“共享”，無論是知識交換，還是財產共同使用，都是需要一個規則清晰，自組織力量強大的社群作為前提。
這恰恰是中國互聯網的概念制造者們疏忽的一點。但凡做平臺創業或者O2O創業的，總是喜歡拿“共享經濟”來為自己背書。Uber都被錯誤定位成“共享經濟”的代表作，更別說抄襲者滴滴打車之流了。
不過，國內互聯網領域鼓動的“共享”帶有強烈的無產階級革命色彩，甚至把上門做指甲這種并不怎么先進的商業理念也打上了“共享”的標簽，讓我不得不懷疑這是一次集體的“共產”大躍進。
“租金”存在的前提是財產私有，私有強化了個體的主體意識，主體意識帶來了對話的可能。在閱讀蔡斯的書時，一定要保持這樣的清醒，正如她在書的最后所言“讓人們之間進行更多的對話”。
換句話說，當你在“共享”之后加上“經濟”時，首先要考慮經濟體之內的成員是否有“對話”的可能?Uber曾經險些被我認為是“共享經濟”，就是因為 我有過和司機愉快對話的經歷，但后來發現，這種對話無法持續發生。當我離開了車子，也就離開了對話的場所。而Uber并不提供乘客之間，司機與乘客之間持 續對話的平臺。
“共享”的力量是有限的，但“人人”的力量是無限的，這也是為什么蔡斯會大膽設想Airbnb+Zipcar+Lyft+LinkedIn+……這樣的共權社會的原因。“共享經濟”是偉大的，但是保持私有化，更是偉大的。
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