由于后懸架縱臂斷裂事故頻發，一汽大眾速騰(SAGITAR)登上了今年6月份汽車質量投訴榜的榜首。7月22日，一汽大眾發布官方聲明表示斷裂“僅為個案”，但這樣的說法并不能打消車主心中的疑慮。(詳見本刊7月23日報道《一汽大眾速騰后懸架縱臂頻斷裂，各地車主維權呼吁召回》。

后懸架縱臂的斷裂集中發生在2012年至2014年生產的速騰車，其搭載的耦合桿式半獨立懸架是非獨立懸架的一種，車主質疑正是由于簡配的耦合桿式半獨立懸架為斷裂埋下了隱患。

耦合桿式半獨立懸架與PQ35平臺不匹配

懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，根據結構不同可分為獨立懸架和非獨立懸架兩種。

獨立懸架系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架系統懸架在車架或車身下面。非獨立懸架系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面。

2012年生產的速騰車將獨立懸架調整為耦合桿式半獨立懸架，簡配后的后懸架與大眾PQ35平臺的不匹配問題或許是造成后懸架縱臂容易斷裂的元兇。

據了解，大眾的PQ35平臺，是屬于大眾集團A級車的第五代平臺，目前，包括途觀、高爾夫五、六代、途安、開迪、Scirocco尚酷、奧迪TT、A3、斯柯達明銳等車型都使用此平臺。

PQ35平臺原型車在設計之初就是多連桿獨立懸掛，但在2012年速騰簡配為非獨立懸掛時，需要對原有的平臺做一定的改動調整。網絡上，有網友分析稱減配后，速騰后懸掛雖改為了扭力梁非獨立懸掛，但車架沒改，車輛懸掛安裝支點也沒變化，都與獨立懸掛的完全相同。

一位不愿具名的汽車行業市場研究員向記者表示:“根源就在于原有的PQ35平臺，并沒有考慮到縱臂扭轉梁的搭配。在原有的車身定位點上，不得不增加定位拉桿來保證懸掛的穩固性，這種折中的辦法，容易出現產品質量問題。”

后懸架拖曳臂剛度過低

上述汽車行業市場研究員告訴記者，近期發生的速騰懸掛縱臂斷裂與簡配的非獨立懸架有直接關系。他說道：“速騰采用的是U型扭力梁，通過仔細觀察可以發現它其實是奧迪100的簡化版，拖曳臂用了兩個很薄的刀片，但這個刀片不具備扭力梁的剛度、也不能實現扭力梁的自由旋轉，所以容易導致斷裂。”

某品牌車企的技術工程師王宇也向記者表達了相似的觀點，“這個結構忽略了拖曳臂受剪力的情況，剪力是破壞性最強的一種力的類型，把那個拖曳臂換成別的形狀就好了，這需要做受力模型分析，以及疲勞試驗”。

他進一步說道：“速騰的拖曳臂用的是類似刀片，而奧迪100用的不是刀片，嚴格來說是桿，奧迪這個位置桿的結構復雜很多，所以成本也會貴很多。”

資深汽車行業觀察員李慶光向記者表示“拖曳臂的強度不夠，車輪振動頻率和縱梁的頻率產生共振，這需要車企在汽車調校中避免。”

正當耦合桿式半獨立懸架陷入質量風波之時，2014年5月一汽大眾在新上市的速騰車上重新搭載了后四連桿式懸架，這一配置上的重要變化更讓車主質疑正是在斷裂隱患的逼迫下，一汽大眾重新調整了配置。

就目前速騰后懸架斷裂的具體原因，記者多次向一汽大眾相關媒體負責人聯系求證，但未獲得回復。

那么，一汽大眾此次升級后懸架究竟是市場競爭策略還是對質量安全的妥協，本刊將繼續跟蹤報道。

(應受訪者要求，已作化名處理。)