一汽大眾速騰(SAGITAR)后懸架縱臂頻繁斷裂，引起全國范圍內車主的維權行動。2012年3月，一汽大眾將速騰獨立后懸架更改為耦合干式半獨立懸架，這一簡配行為被視為后懸架斷裂事故的主要原因(詳見本刊報道《大眾速騰后懸架斷裂調查二:懸架與第五代平臺不匹配或為元兇》。

就在非獨立懸架的質量廣受質疑之時，今年5月份，一汽大眾重新將非獨立后懸架升級為后四連桿式獨立懸架。在未換代未改款的情況下，一汽大眾的配置調整再次引起媒體和車主的爭議。

此次后懸架升級究竟只是應對市場競爭的調整，還是源自非獨立后懸架頻繁斷裂的壓力?

簡配惹爭議

獨立懸架與非獨立懸架的區別有多大?一位多年從事汽車維修的工程師向《消費者報道》記者表示，非獨立懸架的結構更簡單、成本更低，但是操控性相對更差。“二者在市區開車的區別并不大，只有在極端的路況下才會有明顯區別。”

事實上，獨立懸架和非獨立懸架在緊湊型車型上的運用都非常普遍。資深汽車行業觀察員李慶光向記者表示，非獨立懸架與斷裂事故并沒有直接關系，緊湊型車搭載非獨立懸架或者扭力梁懸架，這在國內還是國外都很常見。

雖然使用哪種后懸架無可厚非，然而，2012年3月，一汽大眾將速騰已搭載的多連桿式獨立懸架縮水為耦合干式半獨立懸架，這一技術上的倒退引得媒體和車主一片嘩然。某品牌車企的技術工程師王宇向記者表示，2012年簡配爭論的核心在于簡配而不減價，與今年增配的爭論并不同。

2014年上半年，非獨立懸架縱臂的集中性斷裂，使得車主開始質疑是由于簡配后的非獨立懸架與PQ35平臺的不匹配，導致結構以及材料的剛性存在缺陷。

增配或為避免安全隱患

面對質疑，一汽大眾公關總監拱興波曾向媒體解釋：“(后懸掛)調整是我們面對市場的對策。”此前，也有媒體分析稱，速騰的增配實乃應對上海大眾推出的同級別車NMC帶來的沖擊。

一汽大眾官微上曾詳細闡釋：“每款車型在定義和開發之初，追求的目標和側重點不一樣;非獨立懸架更有利于車輛后部空間的設計，極大擴展車輛的后部空間，提高乘坐舒適性，而獨立懸架有利于改善車輛的操控性能，提升駕駛感受。在任何一款產品的生命周期內，我們都會根據用戶的實際需求對產品進行相應的調整和升級。”

實際情況真的如此嗎?在后懸架斷裂信息如此緊密的時期，一汽大眾此時低調進行增配，則一反常規。記者采訪了汽車業內人士，他們認為一汽大眾此次的零配件升級并不是出于市場競爭需要，更多的是來自對安全隱患的考量。

一位不愿具名的汽車行業市場研究員向記者表示，此次增配來自外部競爭的原因不大，中國為大眾提供了46%的利潤，而速騰在同級別車中的銷量遙遙領先，并沒有增強配置提升競爭力的急迫性。

而且，一汽大眾并無增強配置的急迫性，也在于非獨立懸架系統仍是目前緊湊型車中的主流配置。王宇向記者分析道，在緊湊型車中，獨立懸架主要適用于主打運動的車型，例如馬自達3昂科塞拉、福克斯、思域等。“目前A級車市場上的主流還是非獨立懸掛，因為大部分A級車都是家用的，非獨立懸架價格更加其親民。”

無論是出于市場競爭需要，還是對于后懸架斷裂的風險規避，對于2012年至2014年配置非獨立懸架的速騰車主來說，都是一種不公平的對待，這些車主對于斷裂風險的隱憂仍在繼續。

(應受訪者要求，已做化名處理)